第二百五十六章 涡桨发动机首飞（二）（2/2）

肖卫国沉声道：“目前我们的风雷涡桨发动机，还是基于风雷喷气发动机进行设计的。采用的是轴流式压气机，不过涡桨发动机要求压气机具有高的总增压比。以获得高的热效率和单位功率。要不断提高增压比，压气机的结构形式也需要由纯轴流式转变成大量采用的若干级轴流加一级离心的组合式压气机。因为对于高增压比的涡桨发动机来说，轴流压气机级数的增加使得压气机后几级的尺寸效应愈加明显，气流损失增大，气动性能显著下降；而且多级轴流压气机的转子跨度大，也会带来转子动力学上的困难。由于离心压气机的转子结构刚性更好、抗外物能力更强。尺寸效应对离心压气机的影响不大，因此用它来取代后面的轴流压气机是有利的。在极小尺寸情况下，有必要全部采用离心压气机系统。现在我们的风雷涡桨发动机功率范围偏大，我们还需要不断补充涡桨发动机的产品系列，从500马力到10000马力。我们需要一个系列的涡桨发动机产品，以满足不同的需要！”

梅塞施密特笑道：“我似乎已经看到了那一天，我们的航空发动机将占据世界航空发动机的半壁江山！”

肖卫国diǎn了diǎn头道：“那一天我相信会来临的，不过现在我们要做的，还有很多工作。譬如说我们要尽早规划好，以通用核心机技术研究列为重diǎn，有了通用核心机，我们可以发展出涡桨、涡轴、涡喷甚至是涡扇发动机这几个系列来。利用已有核心机发展不同类型发动机主要有两个方面的优diǎn，一是增加发动机的通用零件数,改善互换性,提高发动机可靠性,降低使用及维护成本，二是缩短发动机的研制周期,大幅度降低研制经费,降低发动机研制风险。”

梅塞施密特惊讶地道：“哦，还可以这样？这个核心机研究看来很重要啊！”

肖卫国笑道：“没错！航空涡轴、涡桨、涡扇、涡喷发动机都属于燃气涡轮发动机范畴,但涡轴和涡桨发动机与涡喷、涡扇发动机之间因分别是产生推力或功率而仍有很多不同,主要是，涡喷、涡扇发动机既是热机又是推进器,涡轴发动机只是热机,涡桨发动机因只产生很少部分推力,也基本可认为只是热机。涡轴和涡桨发动机所装的飞机飞行速度相对不高,发动机的迎风面积稍大一diǎn不至于引起严重问题;而在各种速度更高的飞机中,则要求涡扇(涡喷)发动机、特别是涡喷发动机的迎风面积更小，涡轴、涡桨、涡喷发动机只有2个热力循环参数,即总压比和涡轮前温度,而涡扇发动机有4个热力循环参数,即总压比、涡轮前温度、涵道比和风扇压比，与涡扇、涡喷发动机不同,涡轴/涡桨发动机的转动部件与发动机外的其它动部件,如直升机传动系统、旋翼或螺旋桨,还有机械连接。所以有了核心机，还需要很多工作，特别是基础研究工作要做！”(未完待续。)