第1038章：帮个忙呗李董？（1/2）

“去去去、”李凡愚赶紧瞪眼，将华森从自己面前推开。

他现在是不在其位不谋其政，给刘文海出出主意就算是尽个朋友的心意。现在这群情汹涌的，他可不想惹祸上身。

刘文海看着场面正在朝着失控的方向发展，赶紧站出来解释。

其实李凡愚提出来的办法虽然有点儿狠，但是未必不是解决目前问题的良药。现在中汽协急于解决的是国产汽车在经过了两年发展之后，背后粗放管理所带来的品质问题，以及整个产业在消费者那里所产生的公信力问题。

这里面的情况和原因很复杂；是既有广旗断裂门这样的事实存在，也有一些国外车企和竞争对手推波助澜的影子在里面。

基于这样的情况，就需要从两方面入手。

首要的就是将自家的产品品质提升上去。

在以往的碰撞测试之中，一般面向大众的国产低端车型，在接受测试时都是抱着应付过关交答卷的心态去做。

所以测试车的钢梁，车架，材质之类的部分经过一些调整，用来获得最好的成绩。或者是通过了测试之后，为了赚取更大利润进行偷工减料或简配这种现象是屡见不鲜。

所以从下线产品之中随机抽查重新进行碰撞测试，这个手段就是为了杜绝这种现象，用被动的方式，令国产汽车制造商注重他们的产品品质。

打铁还需自身硬，这是第一点。

其次，就是为了应付那些搅局的。

在以往的测试之中，一般外企都喜欢拿IIHS这样的官方测试说事儿。而中华国内的车企，却无比喜欢C-NCAP。

这个民间组织的测试在国外，特别是欧洲还是有一定公信力的。但是在进入中华之后，却早已经变了味道。

从业界声誉上来说，跟IIHS这种由美国公路安全保险协会承办，是世界安全标准重要组成部分的测试相比，C-NCAP是由自负盈亏的商业机构举行，而且这个机构从来没有公布过其收入来源。

在进入中华之后，C-NCAP的碰撞测试项目基本延续了欧洲NCAP的旧版规则，项目种类与美国最新版本的测试项目相比，缺少了侧面柱型碰撞测试，并且测试中的碰撞速度，是全球所有NCAP之中最低的。

就拿正面百分之四十碰撞测试来说，中华C-NCAP的速度为56公里每小时。而欧洲，澳洲和日本则是64公里每小时。而侧面碰撞，C-NCAP的碰撞速度为50公里每小时，而美国和日本则分别是61公里和56公里每小时。

另外，最致命的一点是，C-NCAP不是自购车辆进行测试。而是只接受厂商送检，并且会收取测试费用。这就滋生了之前说的那些，厂商暗地里提升送检车品质蒙混过关的行为。

所以实际上，送检方和检测方属于客户关系。

这也从一定程度上影响了C-NCAP测试的公平性，以及在消费者之中的公信力。

所以每每拿安全性说事儿的时候，国外的厂家都会暗讽中华车企的碰撞测试做不得数。

李凡愚想出的这个方法，其实也就是建立一个高标准而且具有官方背景，不掺杂客户关系的测试。

并且在目前汽车结构和工艺已经有了一定发展的前提下，大幅度提高测试强度。

这样一来，大家伙儿都站在一个起跑线上。谁也别说谁怎么样，想装逼的话测试场上走一圈儿再说。

按照李凡愚的想法，这无形之中能打消掉很大一部分来自外企品牌带起来的节奏。

毕竟，要是真上高强度的碰撞测试场，没准儿一些一直以来拿自己欧美车型在IIHS上取得成绩说事儿的车厂，都不敢拿自己在中华地区的产品去死磕。

要知道，在国产汽车没有崛起之前，在偷工减料这一方面上，国外的车企可是没服过谁。