第70章（1/2）

按照常理来说，第一次进行搭档的拉力车手和领航员间，信任是极为微薄的。

或许上一刻才刚交换过姓名，下一刻就要坐在同一辆车里，由一人领航，另一人操控车驾，在接下来的路途中同生共死。

可以想象的是，要是贸然进行临时搭档的话，出于人类趋利避害的本能，只要一方没有足够的能力或是信任，都会酿成恐怖的灾难。

即使是真正职业级别，并且能力称得上中上的那一批人，由于行驶时速度更高，集中力需求更强，对这方面反而更加严苛。

但这样的困局，却奇迹般没有出现在初次搭档的藤原拓海和高桥凉介之间。

“pi开启，录像开启，安全防护确认无误。”

藤原拓海飞速做最后的确认时，高桥凉介的声音也透过头盔里耳麦清晰地传递过来：“50米，过桥为赛道起点，赛道往返全程29.6k等级的4a-g trueno 86，藤原拓海也愿意欣然承认，作为vtec引擎的civic系列，确实比4a-g的马力要强劲许多。

光是普通的ek-4，就已经拥有远超原厂86的170匹马力。

更何况他这时驾驶着的，是这部被东堂塾学员当做镇塾之宝的存在的ek-9展示车。

轻量级与称得上强大的马力共存，虽说爆发力和稳定性不可能比得上像启介先生的fd或是其他4wd一类的车，却出奇地匹配这条赛道的脾气。

和驱动在后轮，驾驶起来有种被来自后方的动力推着前进的感觉的fr不同，ff由于是前轮驱动，带给驾驶员的感觉是截然相反的——像是有强大的动力，在车头的方向拽动。

不论是ff的车型，还是赛道以下坡为主的事实，都让藤原拓海毫不犹豫地舍弃了往常最拿手的跑法。

技术比较好的ff车手，往往会仗着ff车型不会因为手刹而减速的特点，而学习怎样通过连续操控手刹的收放，达到让车轮滑动和甩动尾部的效果。

但那样除了博人眼球以外，速度上很难说会有提升。

藤原拓海所掌握的，是就算不使用手刹，也能靠精细的脚刹操作和油门控制，达到高速冲入复合弯道，且顺利甩尾通过的做法。

高桥凉介的声音清晰地透过耳麦传来，有条不紊地给出了新的信息：“六十米，缓坡，右五，三十米，左二，五十米，右四紧接右三。”

藤原拓海迅速回答：“收到。”

尽管是在下午，但由于这条道路还处于施工阶段，不会有普通车辆经过， ek-9完全可以在称得上宽敞的路面上尽情驰骋。

在车手始终如一的沉稳操纵下，黄黑相间的车影一路风驰电掣，从一个个曲折复杂的弯道呼啸而过。

排气管发出尖锐的声浪，就像是一头身形矫健的猎豹，敏捷而自信的穿梭在密林里。

路面的起伏就算再微小，当车身以超过130的速度飞驰而过时，也会造成让驾驶员身体小幅颠簸的影响。

不仅考验着驾驶员的身体素质，也无时无刻不挑战他对细节的操控能力。

但佩戴着久违的与赛车服一套制式的赛用手套，藤原拓海左手搭在排挡杆上，右手握着方向盘，像是丝毫没被那种连绵不断、恼人的小幅颠簸所影响。

在通过前三组x5弯位时，他只用了七成实力。

不一开始就全力以赴，当然是最明智的做法：他自己需要时间熟悉赛道特点和ek-9的操控模式，还体贴地给了新手领航员适应试跑节奏的机会。

更况且这份路书，是由东堂社长给出的官方版本。

路书通常分为两种，一种为大会方分发，另一种则是由车手和领航员勘测道路时自行绘制的。

就算是同一个弯道，在肉眼测量时，十个人往往会得出十个不同的结果——这也就意味着将弯位的弯折程度和距离预测得太细，反而容易产生误导作用，而人与人间的评估差距，也必须纳入考量。

直到3x5个弯位结束后，藤原拓海对于路书里弯位标识上1-5的大概弯折度，是摸清楚了。

至于曲率最高的6，全赛道只会出现4处，暂时还没遇上。

“凉介先生。”