第二百四十三章 驱动电机的选择（2/2）

“那欧洲和日本是怎么解决这个问题的？”

“日本是怎么解决这个问题的我不知道，因为日本一把电机的温控技术做为他们的最高机密，”陈新华板着手指道“全世界目前也只有日本掌握了大功率驱动电机的温控技术，欧洲没有掌握这项技术，不然他们也不会无视动力分散式设计的优点，坚持使用最前和最尾的机车集中式动力驱动模式了。”

“原来是这样，我嘛，分散式动力系统。明明有诸多的好处，欧洲为什么不用。原来根子是出在这里。弄了半天，他们没有彻底解决大功率驱动电机的散热问题啊！”凌世哲恍然。

“可不是吗。分散式动力结构，列车的驱动电机会装在列车的那个地方？”没等两人回答，陈善新自己解释道“列车底部的转向架，你们想想列车的转向架才多大一点空间，在这个的空间里，既有列车的钢轮，又有列车的减震系统、还有列车的刹车控制系统，更有列车的监控电感元件。

现在我们还要把列车的驱动电机给装在里面，完了还要安装电机的散热装置。就这么点空间，驱动电机和散热装置要做到多才能装得下去，而且还必须是大功率的电机。要知道稀土永磁电机技术是最近几年才出现的，日本的“新干线”早在1964年就已经开始运营了，那个时候还没有体积，大功率的稀土永磁电机呢。”

凌世哲和江志华倒吸了一口冷气，这日本人也太厉害了吧，凌世哲之所以在高速列车或者新型地铁上采用分列式动力布局，其最大的依仗。就是体积，功率大的稀土永磁电机，因为只有掌握了稀土永磁电机技术，分列式动力结构才会成为可能。而日本人在稀土永磁电机诞生之前，就能把传统的电机给安装在列车的转向架里，并且安全运行这么多年。这……这也太变态了，里面的难有多大。用脚趾头都能想出来。

陈善新似乎意犹未尽，还继续的打击两人。道“知道他们是怎么把电机做得这么的吗？他们发明了一种全新的电机结构，将驱动轮和电机合成一个整体，这样一来，电机的体积就大大减，能够安装在转向架里了。这种将驱动轮和电机合成一个整体的电机，我们称之为满盘电机。”

指了指检测台上的汝铁硼磁铁，“满盘电机用的是恒磁材料，这种磁铁在汝铁硼诞生以前，是所有磁性材料中单位体积蕴涵磁能量最大的一种永磁材料，高320的磁通量。还有，满盘电机优点是长寿命、大扭矩、低能耗；其扭矩是普通无刷电机的3倍以上，使用寿命是普通无刷电机的2倍以上，能满足任何的复杂路况。”

凌世哲想了想，道“我们的稀土永磁电机，能不能采用你刚才的那个……什么……满盘电机结构？”

“可以，不过在我看来，满盘电机更加适合电动摩托车，日本人之所以在他们的”子弹头“列车上使用满盘电机，在当时是一种无奈的选择，自稀土永磁电机诞生后，日本人已经把目光转向在这个新型电机上面，不过与我们不同是，他们搞的是稀土三相交流异步电机，属于第二代电机技术，而我们搞得是稀土永磁同步电机。在技术上我们比他们要先进一代。”

“同步电机的技术进，你们到哪里了？”

陈善新解释道“还处在理论论证阶段，毕竟我们目前对稀土永磁同步电机需求，没有那么的迫切，而大功率的流驱动电机才是我们眼前要解决的问题。”指了指前面的240机车，“东德的驱动电机确实不错，但技术却有点过时了，而且制造难道不，所以我才想到用稀土永磁流电机来取代它。

我没指望一步到位搞出高速列车上使用的超大功率稀土永磁同步电机，而是采用从低到高、从简单到复杂的方式。我们先地铁客车用，接着电力机车，最后高速列车。”

步子不要迈得太大，一步步的实现。这是凌世哲当初给王元卓定下的航空发动机的发展调子。

凌世哲按照航空发动机功率大来制定的发展目标，当初凌世哲告诉王元卓，不要一上来就搞什么大推涡扇航空发动机，而是先搞个型的或者微型的涡扇发动机，等型或微型发动机制造技术掌握以后，再上马轻型发动机，轻型涡扇发动机技术掌握以后，再上像eg2000或者是f414这样的中型发动机。

这样一步一步的积累经验和技术，到最后上马像f119或者是f135这样的大推力涡扇发动机时，我们已经有了足够的经验和技术了，实现起来要容易不少。

典型的步快跑方式，没想到陈善新给他想到一块去了，先做的，在做大的。把电机这块交给他，是选对人了。

“对了，下个月西德在法兰克福举办国际航空展，有没有兴趣把你的电机拿起参展？”凌世哲问道。

“不了。”陈善新摆了摆手，“我没有搞航空用的电机，还是不参加了吧。这次你打算带哪些产品过去？”

“不知道，先得看看他们搞出了什么东西出来，不过新型自锁螺母这次肯定要带去，”凌世哲叹道“飞机和航空发动机太烧钱了，我指望着这次航空展，靠着这种新型的自锁螺母，能多拿点的订单回来，好补一下窟窿。”(未完待续。。)