第四十八章 “现代”绩效考核－上（2/2）

对于刚刚只占领了白俄罗斯不过三个月时间的德军来说，立刻修筑新的铁路来保障后勤明显是不现实的，筑路物资本身也会占用战时宝贵的运能，所以一直以来只能是以凑合为主。幸好德军本来从苏联人那里缴获的宽轨机车也不多，在大部分时候，宽轨火车头是比铁路更加稀缺的瓶颈，所以对铁路的吐槽除了出现在一开始纵深较浅、机车往返较快的时候，后面也就习以为常了。

步子迈大了容易扯着蛋，德军后勤的困难且容后再说。单线铁路利用率低也有一个好处——也就是如前文出现的那一幕一样，在没有火车经过的那几个小时的时间差里，允许工程兵部队见缝插针进行一些抢修改筑的工作。

如果我们把视野拉到最远，从全局鸟瞰这处铁路改造工地的全貌，就会看到一副奇特的景象：1辆仅由4节车皮组成奇怪列车，以每小时只有两三公里的奇慢速度在铁路上向北行驶，假如有人有这个胆识卧在铁轨上观察驶来的火车，映入眼帘的就会是两副巨大的电锯齿轮和三排轨距不等的车轮。

毫无疑问，这是一台专门设计的剪轨车，专门对付的就是苏联人的宽贵铁路。三节车厢中，第一节是提供推力的主机车，中间一截是剪轨车，后面两节是给剪轨电机提供动力的副和利用弹性轨距卡轮调节修整轨距的副机车。第一节车头的两侧轮距可以达到1。8米，与苏联人的宽轨铁路相吻合；中间一节轮距不变，但是在车体下方有几组伸出车体几十公分的电锯齿轮，齿轮位于车体中轴线往左右各偏离18厘米，并且每时每刻都会以夸张的扭力飞旋切割，只要开过之后，下面的铁路枕木就会被从中间切掉30多厘米的一段抛到一边。而最后两节车厢的轮距分别是1。6米和1。44米，并且使用了弹性悬挂的侧轴（注：普通火车的车轮是卡在铁轨内缘，往外弹性支撑的，剪轨车的车轮是卡在铁轨外缘，往内弹性支撑的）

因此在整列车开过之后，这条铁路就会发生很奇妙的变化——枕木的长度被切短了36厘米，两道铁轨也会被硬生生从1。8米的宽轨挤到轨距1。44米的标准规，甚至连铁轨和枕木之间的道钉都不用拔下来重新钉。

当然，这样粗暴的工程施工方式会对铁轨的寿命带来严重的摧残，一条设计寿命三十年的铁路，可能会因为这种施工带来的金属疲劳折寿三分之二——不过，德军本来也没打算在这片土地上待上十年八年什么的，苏联人造起来的铁路会不会在几年后报废，就不管他们的事情了，只要眼下便于部队行军运输物资——“我死后哪管洪水滔天”。

除了对铁路的寿命损伤之外，还有一个麻烦在于——为了防止电锯齿轮打在枕木下面的碎石地质上打坏锯轮，在施工前不得不把预备下刀位置的地基挖松，去掉碎石填料灌注进去泥浆，在剪轨完成后，也需要人力把枕木调节对准修平，重新填平夯实路基，最后，还要在被剪断后重新对其修平的枕木上加固两根固定的铁条，让剪成两段的枕木重新变回一体。

这一切的活儿就没有那么自动化了，需要大量的劳工配合。德国人在所有重劳力都投入到兵役和军工生产中去后，自然不可能抽出那么多人来苏联的土地上干活，前文出现的俄罗斯奴工也就应运而生了。

首批俄罗斯奴工来源于战争初期的苏军战俘——在前几个月的战斗力，德国人抓获的苏军俘虏就有两三百万之多，从里面甄别出一批绝对不可能和德国人主动合作的、苏维挨制度的既德利益者——比如那些战前就因为苏联的对日对芬兰侵略战争而升官发财的苏军官兵，又或者是在斯大林的剪刀差饥荒中得益的军工产业工人阶层，这些人都是苏维挨式专正中的受益者和剥削者，肯定不可能和德国人合作，希姆莱在解决战俘甄别的时候也就首先把这些人投入到了重劳役的奴工营。

除了战俘以外，第二大来源则是白俄罗斯和乌克兰边界地带的普里皮亚季大沼泽地区——ss骑兵部队在费格莱因将军的指挥下，7月份开始就在大沼泽地带实施对苏军逃散部队为骨干组成的游击队的围剿追杀，这二十万平方公里的土地上，所有乡村城镇全部受到了严格的甄别——乌克兰族的，波兰族的，其他有可能受到苏联人压迫而与德国人合作的，全部被保护起来，而那些没有通过甄别，被认定为同情支援游击队的村落，则全部集结起来，妇孺老者单独关押作为人质，壮劳力则全部罚为奴工营，并且按照村落为单位联保——只要所属村落有壮劳力奴工逃亡，那么就处决5倍逃亡人数的该村落妇孺，如果某个村镇的居民有10%%u4ee5上的奴工逃亡，就全部处决该村镇的所有人质。

靠着前面两招，希姆莱在短期内为东线的铁路改筑工程挤出了80万人的俄罗斯族奴工，每一列专门的宽轨铁路剪轨车，都会配属数千名的俄罗斯奴工进行那些前后期的辅助工作。在火车稀少的日子，这样一支奴隶队伍一天就可以翻修改造30~40公里的铁路。随着铁路改造的不断延伸，德国人的军火转运站也就可以不断往前延伸——几个月前德军刚刚越过边境的时候，在布列斯特附近就需要卸载重装一次，把标准轨距列车换成宽轨车跑完俄国境内剩余的路段，而到了现在德国人已经可以在巴拉诺维奇完成这个重新装车的工作了，也就是说，从布列斯特到明斯克之间三分之二的铁路已经被改成了标准轨，数量不足的宽轨火车因为需要完成的运输路程减少了200多公里，往返频率也就得以增加，弥补了前沿运能的不足。

“呼，前面就是捷尔任斯克车站了。修到捷尔任斯克车站，所有人都可以得到加餐和额外配给，如果不想饿死的话就赶快干！”

看到远处出现的捷尔任斯克火车站，ss监工部队的军官们终于开始轻松下来，捷尔任斯克－明斯克－鲍里索夫这一段铁路是有复线可以用的，修到那里之后，后面的工期就可以加快了，再也不用和之前一样干几个小时活儿就给后面的火车停工让路外加修筑临时卸货站。

不过轻松归轻松，验收还是必须严格对待的。这些俄罗斯人对德军心怀仇恨，如果不严格验收的话，很难保证他们干活儿的质量。一个小时后，最后一颗重新加固、改平枕木的道钉被钉严实了，然后一列测试的标准轨距机车从后方缓缓驶来，吭哧吭哧的轻响似乎说明铁轨改造后铺设地还算平坦，而一群群俄罗斯奴工则在枪口的指点下站在自己负责的工段面前等待验收——德国人定下过质量标准，如果火车开到某一个村镇的俄罗斯奴隶或者某个营连的苏军战俘负责的工段时发生翻车或者别的什么交通事故，那么，德军就会处决整个村子的奴工或者整个连的战俘。

轰鸣的火车，和落针可闻的寂静，最终无伤大雅地完成了，只在斯托尔布齐的一处弯道测试机车出现了车轮离地的现象，显然是干活儿的人没有测算好离心力倾角所致，不过鉴于这些人没有啥工程经验，也不怎么看得懂德国工程师提前出具的施工图纸，最后经过一番讨论后，ss部队非常宽宏大量地只枪毙了十几个对该路段负有领导责任的战俘军官，就算是验收通过了。